动力电池产能是否“严重过剩”？今天长安汽车和宁德时代对同样的话题给出了不同的答案。
6月21日，长安汽车在深交所互动易平台表示，新能源方面，“缺芯贵电”迅速转化为产能过剩。预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000GWh-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。
对于“产能严重过剩”一说，宁德时代也给出了自己的答案。6月21日，宁德时代在深交所互动易平台回复投资者提问称，产能结构性过剩一直存在，但不同锂电企业的产能有明显不同，差异主要源自企业的技术创新、制造能力、管理水平等方面。
什么是产能的“结构性过剩”？这将对行业带来哪些影响？
百亿投资“天天见”，产能扩张停不下
为什么动力电池会出现产能的“结构性过剩”？主要受行业大规模产能扩张的影响。
对其他行业来说，百亿规模的投资可能是个大数目，但在动力电池行业，这种规模的投资几乎是“天天能见到”。
据GGII不完全统计，2020年到2023年5月，中国锂电产业总投资项目数量超776个，其中百亿投资项目达163个，占比超1/5，且锂电百亿投资项目占全年项目总数量比重逐年增长，2023年1-5月达到了28%，占比超1/4。也就是说，在“壕气十足”的锂电池圈，今年每四个投资项目就有一个金额超过百亿。
从供给端来看，锂电池产能扩张的热潮从未退却。GGII统计称，2023年一季度，动力及储能电池开工及签约项目达24起，总投资金额超过2055亿，规划建设年产能超570GWh。其中开工项目13起，签约项目11起。
然而从需求角度来看，目前已经出现了“供过于求”的情况，锂电池行业的产能过剩已经出现。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年我国动力电池产量达545.9GWh，同比增长148.5%。而同期，我国动力电池装车量仅为294.6GWh，同比增长90.7%。
可以看到，我国动力电池的产量已经是实际装车量的两倍左右，并且产量增速远超装车量增速。即使算上出口量等数据进行估算，行业库存压力也处在相对较高的水平。
产能是否“严重过剩”？行业仍存争议
在近期中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长、党委书记朱华荣表示，预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重过剩。
在OFweek2023（第七届）锂电池&电动汽车产业年会上，福州大学材料科学与工程学院院长张久俊也提出了类似的观点，他表示，据预测，到2025年新能源汽车需要的电池大概是超过1200GWh，而目前的动力电池规划产能已经超过4000GWh，超出很多。
据记者不完全统计，截至2022年12月，电池厂、整车厂与其他跨界企业对外公布的产能规划就已经超过4800GWh，大部分产能计划于2025年及之前落地。
而1GWh相当于100万度电，如果按一辆汽车存电量50度电进行计算，1GWh动力电池对应的装车量在2万辆左右。而4800GWh的动力电池对应装车量在9600万辆。
如果说真的有4800GWh动力电池产能将在2025年之前落地，那么到2025年新能源汽车的销量能否达到9600万辆呢？答案是否定的。根据IEA（国际能源署）预测，2025年全球新能源汽车销量将达到1142.95万辆，2030年有望增至2242.51万辆。
所以，这是否意味着动力电池产能真的“严重过剩”？行业内存在不同的观点。吉利汽车集团研究院动力电池系统总师贾宏涛在OFweek2023（第七届）锂电池&电动汽车产业年会上表示：“随着行业的发展，其实我们所有的电池都在升级、迭代的过程中。这并不是一个简单的升级，过去的厂房、产线都要淘汰升级。”
因此，计算动力电池行业真正的产能并不是一个单纯的“加法”，将旧有产能加上新增产能得到总产能，而是要计算上旧有产能的淘汰，在“加法”之外还要做“减法”。对动力电池行业来说，无时无刻不在进行技术的迭代升级，以现在的技术标准去看，很多5到10年前的生产线已经技术落后，需要进行淘汰升级。
所以在贾洪涛眼中，动力电池始终存在产能“结构性过剩”和“结构性不足”，落后产能一直在淘汰，能真正满足客户或市场需求的产能始终是不足的。
6月21日，宁德时代在深交所互动易平台也表示，（锂电行业）产能结构性过剩一直存在，但不同锂电企业的产能有明显不同，差异主要源自企业的技术创新、制造能力、管理水平等方面。全球各大车企都日益重视新能源汽车板块，公司将结合不同客户的需求，持续为客户提供最具竞争力的产品解决方案。
什么是产能“结构性过剩”，它和产能全面过剩有何区别？真锂研究首席分析师墨柯接受记者采访时表示，“结构性过剩”说的是高端产能和低端产能之间的差异，目前动力电池行业低端产能已经过剩，许多企业正建设低端磷酸铁锂电池生产线，但从高端产能来看，是否存在产能过剩仍需打上一个问号。
据GGII统计，2023年1-5月，投资超过百亿的锂电池项目共有22个，投资主体以第二、三梯队企业居多，而第一梯队企业在2023年新增扩产项目放缓。
从技术角度来看，头部企业对锂电池行业高端产能和先进技术的掌控能力较强，而二三梯队企业以“冲量”为主抢占中低端市场。今年锂电池行业的扩产情况，也间接说明了行业低端产能过剩，而第一梯队企业高端产能扩产较为谨慎的情况。
规划产能未必“完全落地”，扩产项目投产率低
墨柯向记者表示，到2025年动力电池行业是否真的会落地4800GWh的产能，需要打上问号，因为这只是各大厂商公告透露出的“规划产能”。
“企业的扩产计划会往往分为几期，其中第一期一般会严格按照规划进行落地，但二三期是否落地，企业会结合具体情况进行分析。对企业来说，这是要砸真金白银进去的，它们不会过于盲目地去扩张。”墨柯表示。
实际上，发布扩产计划并不意味着扩张的产能可以顺利投产。据GGII调研，2020年以来扩产的146个磷酸铁锂正极材料项目，除去51个未到预定投产时间的项目，有33个都未能按期投产，项目延期率35%。
在负极材料领域，投产率更低。GGII表示，2020年-2023年4月共有181个负极材料扩产项目。其中在新扩产的项目中，参与企业数量最多的主要来自于跨界企业，但目前已实现投产有6家，投产占比仅15%。
电池材料领域的低投产率，也反映了整个锂电池行业“规划大于投产”的情况。而近期碳酸锂价格的触底回升，也给电池厂商的产能扩张增加了成本的压力。据数据，截至2023年6月21日，国产电池级碳酸锂均价达到31.3万元/吨，较4月25日低点17.65万元/吨涨幅达77.34%。
如果“规划产能”和实际落地产能之间会存在一定区别，那么动力电池产能过剩的情况是否会达到“严重”的程度仍有待观察。
中银证券研报表示，在行业产能可能存在过剩的背景下，一方面需要企业尽可能地提升电池品质，降低电池成本，即推出高性价比的电池，以获得客户订单；另一方面需要看清国内与海外新能源汽车市场的走向，积极布局海外以消化产能。
